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2006.04.30

クーラントを交換

「クーラント(冷却水)は2年後との交換が必要です。」と自分で掲示板で答えていたと思いますが、自分の車について考えてみると、昨年買った時には納車前にブレーキオイルは交換してもらったもののクーラントは交換していないことに気が付きました。その前にいつ交換したか尋ねてみると、3年前位になりそうです。

それではと連休を利用して自分で交換に挑戦してみました。

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ラジエーターの下のドレンプラグを抜くと勢い良くクーラントが出てきました。エンジンブロック横、エキマニの下のプラグからも沢山出てきました。

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入ったのは約8リットルでした。しかしラジエーターから排出されたクーラントには随分とゴミが混じっていました。最初錆かと思ったのですが、聞いてみるとスラッジのようです。ごく普通にあることのようですが、これがラジエーターに入ると詰まる原因になります。エンジンブロックからはほとんどゴミは出てきませんでした。

かかった費用はクーラント95%の濃度のものが4リットル(緑)、700円程度でした。この地方では水道水で約50%に希釈して使います。3年とか5年使えるという超ロングライフクーラントも最近は市販されているようです。

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ブレーキブースターのトラブル

ほぼ完璧になったはずのモンディアルを2週間ぶりに走らせました。

そうしましたらインパネにあるブレーキの警告灯がつきっぱなしです。以前も点いたことがありまして、ちょっと走ると消えるのですが、今回は消えません。そうするうちにブレーキのブースターが効かなくなりました。強くペダルを踏めば効くのですが、慣れてしまうとサーボアシストなしではつらいですね。

モンディアルのブレーキブースターは通常のようにバキューム方式ではありません。エンジンが後ろにあるからですね、きっと。ボンネットフードを開けると、通常バキュームのブレーキサーボがついているところにアキュムレーターがついていますので、それをいじってみました。そうしたら火花が散って、ブーというモーターの動作音がして、数十秒するととまり、ブレーキアシストが効くようになりました。油圧ブレーキのアキュムレーターのポンプが接触不良で動作していかったのでしょうか。

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黒い球に黄色いラベルが張ってあるのがアキュムレーターです。正確にはABSのアキュムレーターで、その下にモーターとオイルポンプがあります。

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2006.04.17

整備マニア

一昨年10月にフェラーリを購入して以来、整備漬けの週末を送っています。フェラーリの整備は一段落したのですが、クセになってしまったというか、車の整備をしていないと気が落ち着きません。幸いというかAlpina B3は初年度登録以来12年目、走行距離14万キロ目前ですので、色々と手を入れる箇所に事欠きません。

週末に時間があるとジャッキアップしてウマをかませて下回りののぞき、「ここも交換が必要だな」などとチェックしています。劣化していて交換が必要な場所を見つけるとうれしくてうずうずします。これは性質が悪い病気ですね。場所が決まると、純正やら社外品やら中古やら、オークションなども含めて色々なところでパーツを探し、時には時間をかけて手に入れて、今度は自分でやろうか、とかやっぱりプロに頼もうかとかあれこれ手順を考えて数ヶ月すごします。

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こうなると新車は買えませんね。新車は点検のみで整備する必要がある場所がありませんから面白くありません。中古で走行距離の多い車。しかし本質的には良い車でまだまだ基本箇所は大丈夫。そういう車の劣化した箇所を少しずつ交換していって本来の性能を取り戻す、これが堪えられない楽しみです。

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アライメント調整

アライメント調整はSモータース経由で格安でやってもらえました。通常フェラーリのアライメント調整は普通の所ではできず、やるところの通常の相場では5万円以上かかるとか。(測定、調整4万5千円、車高調整5千円、+シム代)

調整前は高速を100km/hで走ってもかなりステアリングに気を遣いましたが、調整後はしっかりとまっすぐ走るようになりました。トー、キャスター角、キャンバーともかなり狂っていました。リアは調整値ぎりぎりまでいって修正してくれたそうです。

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調整前のデータ

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調整後のデータ

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2006.04.16

金色のブレーキローター

1月の整備で、ブレーキローターは前後ともプロジェクトミューのゴールドカラーのeuro Sports roterに交換しまた。色が素敵です。

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ブレーキキャリパーもそのうち金色に塗ろうと思っています。

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足回りリフレッシュ その後

足回りリフレッシュの情報の追加です。乗れば乗るほど乗り心地が向上していることを実感します。筑波山パープルイラインに行ってみたのですが、途中に設置してる段差も気にならないほど乗り心地が向上しました。ノーマルサスペンションのBMW E46 3シリーズに15インチタイヤの組み合わせとほぼ同じ位ソフトです。

今回交換をお願いしたのは跳馬内燃機のジャッキゐさんのご紹介で、リスポスタさんでした。リスポスタさん、オープニングキャンペーンの値段で割安にやっていただきまして工賃の内訳は

四輪サスペンションブッシュ交換作業一式 160,000円
(内訳)四輪サスペンションアームブッシュ交換
    四輪ショックアブソーバーブッシュ及びハイパーブロック交換
    前後スタビライザーブッシュ及びリンクブッシュ交換

四輪ショックアブソーバーO/H(外注) 60,000円
可変シャフトから固定シャフトに交換 24,000円
四輪ショックアクチュエター取り外し サービス
ショックワーニングバルブ取り外し サービス

前後ブレーキパッド交換 16,000円

値引き 40,952円

小計 219,048円
消費税 10,952円
合計 230,000円でした。

アライメント調整は別途ご報告しますが、通常相場5万円を超特別価格の25,000円でいつものSモータースさん経由別なところにやってもらいました。

リスポスタさんでは、オープニングキャンペーンでこのような足回りリフレッシュのほか、フェラーリのタイミングベルト交換などさまざまな作業をお安くやっていただけるそうです。詳しくは右の「お役立ちリンク」をご覧ください。

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2006.04.15

ドアの内側のゴムを交換

私のB3も1995年モデルなので、今年で12年目、ゴムの劣化も始まっています。特に頻繁に開け閉めするドライバーズ側のドアの内側のゴムモールがところどころ破れかかっています。また道路脇に防音壁があると耳元の音が気になります。

そこでドア内側のゴムモールを交換することにしました。部品名はエッジプロテクション 価格は6,951円です。

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交換は簡単で、ドア下のトリムを外し、前のゴムを引っ張って外し、ドアの溝に入れていくだけです。最初は1cm位あまりました。密着するようにやり直したら今度は5mm程度足りません。3,4回やり直してやっとぴったり収まりました。

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ドアを閉めたときの具合が新車のようになり、ドアが閉まりにくくなる程と聞いていましたが、そこは余り変化はありませんでした。しかし走行時に左耳から聞こえる窓の外の音がしなくなり、室内が静かになったように思います。

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2006.04.14

2回目の中間集計

モンディアルtの整備もほぼ一段落したので、今までかかった費用を産出してみました。

2005年7月12日に購入後半年の整備費用をまとめ、1,780,824円と算出しました。
それ以降の整備費用等は以下のようなものです。

2005年7月から2006年3月までの費用集計
バッテリー 14,700円
消火器 6,720円
アクセルペダル 11,030円
牽引フック 6,384円
オイル交換 20,895円
メーター修理 66,000円
車載ツール 39,000円
車検 147,520円
マフラー(キダスペ) 200,000円
マフラー交換工賃 21,070円
足回りリフレッシュ部品代 239,880円
足回りリフレッシュ工賃 230,000円
ブレーキパッド 25,000円
クラッチ交換工賃 86,040円
クラッチ交換ベアリング 60,240円
クラッチキット 925ポンド 192,400円
クラッチディスク 60,000円
オイル交換 7,350円
合計 1,434,229円
(どうりで最近金欠気味な訳です)

整備費用の合計は3,215,053円(2004年11月から2006年3月までの約1年半でです)

車庫制作費と車の購入費用を合わせると8,156,253円になりました。F355が買えますね。プロジェクトPで使った費用を入れると、1000万円を軽く越します。ちょとまえの業販価格なら360モデナが買えますね。

これらの中にはガソリン代はもちろん、保険代、自動車税、工具代、サーキット走行関係の費用などは入っていません。

ボロいモンディアルtを買って、こんなに整備にお金をかけるくらいなら、最初からまともなF355を買っておけば良かったのではないか、と思う人もいるかもしれませんが、私はこれでよかったと思っています。自分なりに時間をかけて完璧に近い車に仕立てるのは大変楽しいことでしたから。

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2006.04.13

当たり外れ

以前は(最近でも?)、車には同じ車でも当たり外れがあるといわれました。特にイタリア車などは個体差が激しいと言われました。

今の新車にも当たり外れはあるかどうかわかりませんが、中古車には間違いなく当たり外れがあります。それは前のオーナーがどの程度のメンテをしていたかどうかによります。オイル交換を怠っていたらエンジンの中はスラッジやワニスで汚れているでしょうし、クーラント交換をサボると、ラジエーターやエンジン内部が錆びだらけになります。(クーラントに含まれる防錆材の寿命は通常2-3年だからです) ブッシュやショックが交換されず長い間乗り続けられるとボディに「やれ」が出るのが早まります。

逆に新車のころ「外れ」だった車でも、悪い部品を交換して、適切にメンテしているとだんだんと「当たり」車になっていくと思います。新車の「外れ」の原因となるトラブルは確率的に品質の悪い部品が組み込まれてそこが問題を起こすことや、組み付けが適切でなかったりしたために発生するのだと思いますが、それが後から交換で解消できれば本来の姿にだんだんと戻っていくからです。

中古車を買うときに一番重要なのは以前の修理とメンテ記録ですね。一番良いのは愛情をもって管理していた前のオーナーに聞くことですが、市場で購入する場合はなかなかそういう機会がないのが残念です。個人売買というのはリスクはありますが、そういう点では良いなと思います。

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フェラーリのクラッチの構造 その2

フェラーリのクラッチの構造について自分で納得するため、図を描いてみました。

エンジンから出るドライブシャフトは2重の構造になっていて、内側の軸がエンジンから外に出てフライホイールに動力を伝え、外側の軸はクラッチプレートとつながってミッションに入っていきます。

いったんエンジンから後ろに伝えられた動力がUターンして戻るのは、フライホイールとそれにつながったクラッチカバーです。クラッチカバーはクラッチプレート全体を覆っていて、中でクラッチプレートが付いたり離れたりして、動力を切ったり繋げたりします。 クラッチプレートを動かしているのがクラッチカバーのツメといわれるダイヤフラムスプリングで、それを動かすのはスラストベアリングです。クラッチカバーはエンジンのクランク軸と同じ速度で常時回転していますから、それを押すスラストベアリングは回らないものと、高速で回転するものが接触する部分でもありますので、非常なストレスにさらされているわけで寿命が短いわけです。

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自分でも変人だと思うのですが、フェラーリのパーツマニュアルを寝床に持ち込んでパーツの構造を肴にお酒をちびちびのみながら、納得すると時々高笑いをします。外したクラッチカバーやスラストベアリングはもはや使い物にならないのですが、金属磨きで磨いてピカピカにして、抱いて寝たいほどいとおしく大切にしています。

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2006.04.11

今回のオイルはマックスライフ

クラッチ交換と一緒にオイル交換をお願いしました。

今回のオイルはバルボリン・マックスライフです。走行5万キロ以上のハイマイレージ車用とうたった鉱物油で、オイル漏れ対策に効果がありそうです。楽天で24リッターで22,050円でした。(送料込み) 今回は8リッターしか入りませんでした。オイル容量は11リッターのはずですが、相変わらず3リッターは抜けませんね。

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昨年5月にタイミングベルト交換時にオイルも交換したのが27,000km。以降9月に一度交換し、現在まだ30,000Kmですから、3,000kmで2回オイル交換したことになります。しかしサーキット走行したこともあり、抜いたオイルは真っ黒に汚れていたそうです。

エンジンのヘッドカバーのボルトも緩んでいたそうで締め付けてもらいました。オイルが垂れていたオイルパンやコンプレッサーはパーツクリーナーで洗い流しましてサラサラの砂漠状態です。さて、これでオイル漏れは今後どうなるでしょうか?

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2006.04.10

フェラーリのクラッチの構造

これがクラッチカバー側(エンジン側)から見たツインプレートクラッチのクラッチカバーです。
上に乗っかっているのがスラストベアリングというクラッチを切るときに動く部分です。写真ではクラッチカバーのツメといわれるダイヤフラムスプリングといわれる板バネが見えるようずらしておいてあります。これが常にこのダイヤフラムスプリングと接触し、クラッチを踏むとこれが押されてスプリングの中央をを強く押すことで、スプリングの反対側の外周部が前に戻され、クラッチが切れます。

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このように構造を見ていると、「エンジンの回転が高いときにクラッチを切るのはあまり良くないな」、とか「クラッチを切るのはできるだけ必要最小限にしよう」とか、「常時接触しクラッチを切るたびに強く押したりしているのに何万キロも磨り減らないなんてたいしたもんだな」とか、機械の身にになって機械の気持ちが分かってくるような気がします。

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ポルシェのバッテリーあがり

ポルシェ911(Type964 92年式)に2週間ほど乗りませんでしたらバッテリーが上がってしまいました。この車は確か新車のときから乗らないでいると2週間でバッテリーが上がると新車当時聞いたことがあります。

アルピナから電源を供給してスターターをかけ、20分ほど走って充電しましたがはやりだめでした。昨年の夏に換えたフェラーリのバッテリーとほぼ同じ大きさなので(型式は若干異なりますが)誤差の範囲でしたので交換した古いものを積んでみました。(エアコンをかけると夜にエンストするのでバッテリーが弱っているかと思い交換したのですが、改善しなったのでバッテリーはまだ使えそうでしたので捨てずにとっておいたものです。)

9ヶ月ぶりに使ったバッテリー、その間充電もせず、それどころか電動インパクトレンチなどで使ったりしていたにも関わらず一発でエンジンをスタートしました。その後何の問題もなく乗っています。

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フェラーリモンディアルt 1990年式とポルシェ911(TYPE964) 1992年式

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2006.04.09

切れていなかったクラッチ

交換して外した古いクラッチ一式をもらってきて、自宅でじっくり見ています。

ツインプレート式クラッチはその名のとおり、クラッチディスクが2枚あります。下の写真で横に鉄の板が2枚重なっていますが、これがクラッチディスクをはさんでいるプレッシャープレートで、その下にある黒い薄いのがクラッチディスクです。上がエンジン側、下がフライホイール側です。上は厚みが約5.4mm、下は約7.4mm。下は新品とほぼ変わらない厚みがあります。磨り減っていたのは上側のエンジン側のクラッチディスクのみでした。
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どうして2枚のうち1枚しか減っていなかったかというと、プレッシャープレートの外周にある板バネが上側で6枚中5枚折れていたのが理由のようです。折れた板バネの破片は見つかりませんでしたが、ハウジングの内側に傷が大分あったことから、凄い音がしていたと思います。(折れて音がしたので、破片はそのとき下から取り出したんでしょうか?)

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上側では斜めになっている板バネが本来対称的に両側にあるはずなのに片側しかありません。他はすべてありません。

今までどうやらクラッチは完全に切れていなかったのかもしれません。どうりでミッションの入りが悪かったはずです。


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2006.04.08

クラッチ交換 その3

ディスクのみの交換で安くあげようとして一度はうまくいかなかったクラッチ交換ですが、イギリスから今度はカバーとプレッシャープレート付きのコンプリート・クラッチ・キットを購入して今度はうまくいきました。

イギリスのeurospare.co.ukに日本時間の土曜日にオーダーして、月曜日には現地から発送、早くも木曜日には到着しました。その間、DHLのトラッキングシステムで、今ドイツにいるとか、香港経由で成田に来て通関とか、ワクワクしながら届くのを待ち遠しく追いかけていました。

乗った感じはびっくり。今までのようにクラッチが重くありません。ずっと軽くなりました。また奥まで踏まなくてもずっと手前で切れます。はじめはちょっと違和感があったほどです。そしてクラッチを踏んだときのカラカラという音もまったく消えました。(フライホイールの近くで聞くとかすかに聞こえるそうですが)

発進や車庫入れもずっと楽になりました。今まではアクセルを踏まないとエンストしてしまうのが、そっとつなげるとそのままエンストせずつながるようになりました。(本によくフェラーリの「常識」として、発進のときはアクセルを踏まずアイドリングでクラッチをつなげる、とあったのを今までは「そんなのできないよ」と思っていましたが、これからはできます)

実は今までのクラッチ、ちゃんと切れていなかったようです。(詳しくは次回)

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ベルハウジングは交換していませんが、塗装してもらってピカピカに輝いています。

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2006.04.04

クラッチのマスターシリンダー

イギリスのeurospares.co.uk に先週土曜日にオーダーしたクラッチキットは早くも月曜日には発送され、DHLのトラッキングでは現在ドイツのケルンにいるようです。

その間、コーンズのパーツセンターにスラストベアリングのOリングを注文しました。三百数十円でした。送料の方が高いくらいですね。

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写真はフロントにあるクラッチのマスターシリンダーです。一昨年の冬に交換したパーツなのでここだけはまだ新品のようですね。

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2006.04.03

旧車

地元の桜まつりで旧車の展示があったので行ってみました。

色々興味深い車が沢山あったのですが、個人的にはガルフカラーのポルシェ914に惹かれました。
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(手前はご存知、アルピーヌA110)

ポルシェ914は現役時代はちょっと魅力に乏しかったのですが、今見るといいですね。旧車の中には現役時代よりも魅力的な車が沢山あります。

旧車というのは興味ない人にとってはただの古い車ですが(失礼)、皆が皆最新の車ばかりを求めるのではなく、古い車を大事にレストアして乗るという価値を持つ人が大勢いるというのは、日本の自動車文化も成熟してきた証拠だと思います。

 

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2006.04.02

クラッチ交換 その2

下の写真が外したクラッチです。オリジナルといわれるヴァレオ製ではなく、今回用意したものと同じAPレーシング製でした。ということはこの車はクラッチ交換は2回目? 走行30,000kmですが、やはり実際はもっと走っているような感じです。

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新品と比較すると厚みの違いは片側で1mm程度しかありません。ということは両側で厚さは2mm程度。リベットの部分がちょっと露出して光っています。この金属部分が触ってしまう、カバー側にも磨耗が出てしまうのでそうなる前に交換するのが理想なのだそうです。

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2006.04.01

クラッチ交換 その1

足回りの交換が完了したばかりですが、こんどはクラッチ交換に突入しました。

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クラッチは先にヤフーオクーションで6万円で入手したツインプレートを持ち込み、スラストベアリングとその周辺のシール類は岐阜のネクスト・ワンさんから6万円で入手、通常部品代だけで40-50万といわれるクラッチ交換を12万円!とぬか喜びもつかの間、クラッチカバーとプレッシャープレートもやはり交換が必要でした。

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クラッチカバー側から見たクラッチ一式(中央に向かって周りから伸びているツメが弱っていて、新品のクラッチディスクだとクラッチが切れませんでした。)

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こちらはその反対側です。プレッシャープレート(2枚のクラッチをはさんでいるというか覆っているカバーのようなものの周りの板バネが折れているところが多く、残っている方が少ないくらいでした。どうりでクラッチの切れが悪かった訳です)

イギリスのeurospare.co.ukに925ポンドで348のツインプレートのクラッチキットをオーダーしました。約20万円というところでしょうか。嗚呼

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