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2005.08.31

オイルを交換しようとしましたが

アストロプロダクツでエクステンションとラダーレールのセットを10,290円で購入してきました。

オイルは前回の交換(整備時)以降1,500kmしか走っていませんが、油温計のセンサーを交換するべく、オイルを交換しようと思いました。 抜いたオイルは再利用するつもりでした。

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しかしセンサーのパーツ番号がパーツリストと違う、ということで確認することになりまして中断しました。

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ストットルケーブルに注油

冷間時にスロットルが渋いことがあるので、ケーブルワイヤーに注油してみました。

右ハンドル車はどうしてもストットルケーブルの長さが長く、曲がっているところが多いので、ストットルが重いことがあるそうです。

ケーブルワイヤーをスロットルの部分で外し、ケーブルを高く持ち上げ、防錆潤滑スプレーを少しずつ上から流し込みました。

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2005.08.30

E46は内気循環にしないほうが良いもうひとつの理由

最近気がついたのですが、E46には空調は内気循環にせず、常時外気導入にしたほうが良い構造上の理由があります。

それはマイクロフィルターが外気側にしかついていないからです。E36ですとマイクロフィルターはダッシュボードの中にあって内気循環、外気導入どちらでもマイクロフィルターを通して空調されていましが、E46ではエンジンルーム内にある外気取り入れ口にしかついていません。

内気循環モードでは、足元から空気を吸うのですが、これですと空気はフィルターを経ずしてそのままブロアファンモーターを経由してヒーターコア、エバポレーターを通ります。

エバポレーターはエアコンの冷気を通すところなので、結露によって湿りやすくなります。フィルターを通さないでエバポレーターに空気が入ると、空中の埃、ダニやカビの胞子がエバポレーターに付着し、カビや菌が増殖し、臭いいとなります。

エバポレーターは外して洗ってみると驚くほど汚れているそうです。特に犬や猫などのペットを飼っている人は、たとえ車の中に連れ込まなくても服を通じて車の中に毛が入り、内部に沢山付着してしまうようです。

国産車はエバポレーターの前にフィルターが装着でき、しかもそれをダッシュボードをばらさずともグローブボックス内部からワンタッチで交換できるよう工夫されているものもあるようです。しかしE46の場合はそこまで配慮されていないようです。

E46の空調の臭いが気になる場合、それは外部の空気ではなくエバポレーターの汚れによる可能性の方が高いと思います。

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フェラーリライフはサードステージへ

昨年9月に破れかぶれの勢いで買ったフェラーリ モンディアルt。最初はフェラーリオーナーになった喜びのみで舞い上がっておりましたが、運転の難しさに辟易。これがファーストステージでした。

セカンドステージは車を完全な、というよりよりまともな調子にするべく鬼の勢いでの整備、これが半年かけて一段落しました。

次はフェラーリを乗りこなすべく始めた週一1時間程度の朝連。皆さんのアドバイスによりギア鳴りのしないシフトチェンジをマスターし、ようやくフェラーリをドライビングする喜びを味わえるに至りました。それまでは大人しくそろりそろりと動かしていた程度にすぎないということがわかりました。

ここまでほぼ10ヶ月。やはりフェラーリという車は大変な車ですね。

サードステージに目覚めたのは、ポッドキャスティングで音を配信するため、サーキット走行をしたい、というのがきっかけでした。そのためには高回転域でのスムーズなギアチェンジは必須、ということで練習&工夫を重ねたところ目覚めた次第です。やはり高い目標を立てて挑戦すれば新しい世界が開けるっていうことはあるんですね。こういう経験は久々でとっても新鮮な感じです。

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2005.08.29

アクセルペダルを改造

ノーマルではヒール・アンド・トゥがやりにくいため、アクセルペダルの高さを高くしました。

ガレーヂがらぱんで9,870円です。自分でアクセルペダルに穴をドリルで開けて付けました。

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フェラーリのアクセルペダルはオルガン式といって、下に支点があるタイプなので、通常オートバックスなどに売っている国産のペダルを重ねるものは装着できません。(国産は吊り下げ式が主流)

アクセルペダルの右になぜか鏡がありまして、それに反射しています。とんぼさんによれば、これは鏡じゃなくて足が当たって内装を痛めるのを防止するためのカバーなのだそうです。確かにアクセルペダルの空間は大変狭いので細身でない普通の靴だと靴の右側が内装にあたりますから、擦れますね。

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スロットルのバタフライを覗く

ストットルの内部が汚れていないか、ダクトを外して覗いてみました。

良くカーボンが付着していることがあるのですが、比較的きれいでした。

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汚れていたらエンジンクリーナーでもスプレーしようと思っていたのですが、やめました。

 

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2005.08.28

エンジンオイルを交換

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アストロプロダクツでエクステンションとラダーレールのセットを10,290円で購入してきました。この時点で既に一般のお店でオイル交換にかかる費用を上回っています。でもジャッキアップしないでオイルが交換できるのでとっても便利です。

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ディーラーで購入したフィルターエレメントは1,365円。ドレンパッキンとエレメントのパッキンも付いています。オートバックスではボッシュのBMW-6というのが適合品で、1,260円ですが在庫がありませんでした。(BMW用の他のはすべて在庫があったのに、、、)

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ドレンボルトは堅くて、メガネレンチでは歯がたたず、ちょうど径が17ミリとホイールボルトと同じだったので、ホイール用のソケットとスピンナーハンドルで緩めました。オイルを抜いたらやはり結構汚れていましたね。サーキットを走ったり、最近はエンジンが軽く回るのが楽しくて普段から高回転域まで回しているからだと思います。

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フィルターは中身だけ交換する方式です。ケースの径は76ミリ。(KENTさんの北米仕様では36ミリのソケットで回せる頭が付いていますが、私のにはありません。) 3/8インチの工具につくカップタイプのオイルフィルターレンチはアストロプロダクツで450円でした。オートバックスとかにも売っていますが、1,000円以上しますのでアストロプロダクツの方が安いです。これも結構堅くしまっていて、スピンナーハンドルのお世話になります。まっすぐ上がつかえているので、ユニバーサルジョイントも必要でした。

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全体風景

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今回使ったオイルはことしの始めにmichiさんから購入しておいたREDLINE 10W-40。以前は非常に軽く回る感じの印象だったんですが、TRUST F2から比べると固く感じられます。

廃油はいつもいっている近所のコスモ石油のサービスステーションで無料で引き取ってくれました。

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アルファGTV用の牽引フックを買いましたが

サーキットを走るには牽引フックが必要、ということで牽引フックを買いました。

兵庫県のウエダパワーサービスというところでアルファロメオのGTV用のフックを作って売っており、348にも付くというので買ってみました。送料、代引き料込みで14,260円です。

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ところがネジのピッチが合わずに付けられませんでした。ご近所の”のりっく”さんにお願いして、348で試してもらったら付きましたので、348とモンディアルtではそもそも仕様が違うということが分かりました。

そのような訳で余ってしまった348用の牽引フック、お入用な方いらっしゃいませんか?原価じゃなくてもいいので引き取っていただければうれしいんですが。。。

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2005.08.27

ファイアーマスターの車用消火器をつける

英国ファイアーマスター社の車載用消火器を付けました。

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統計的な根拠はありませんが、人の話しなどを聞くところでは、古いフェラーリとかはエンジンルームから火災を発生する危険性が普通の車よりも多そうなので、できれば消火器は備えておいた方が多少は安心かと思っています。価格は4000円ちょっとでした。

後でみたら近所のスーパーオートバックスにも売っていました。

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エンジンのヘッドカバーを開けてみる

M43エンジンのヘッドカバーを開けてみました。理由は特になく、どの程度汚れているか見てみたかっただけです。

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まずマイクロフィルターを取り出し、その下の部分も外します。トルクスネジ4本を緩めるだけです。

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カムシャフトとバルブの頭が見えます。上と下の写真で色が違うのは、下ではフラッシュをたいたためです。

スラッジこそありませんでしたが、オイルは意外と汚れていました。中は普通こんなものでしょうかね。7年で走行距離5万キロですから、年走行距離は平均で1万キロ以下、1年に1回はオイル交換をしてきたので、オイル管理はきちんとやってきたつもりだったんですけどね。

 

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2005.08.21

フェラーリのマニュアル

私が持っているマニュアル類をご紹介したいと思います。

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上はテクニカル マニュアル 日本語版 コピー版が車についていました。
左下がワークショップマニュアル Italian Car Parts . comでauthorized reprintというのが$189.95でした。
右下はパーツマニュアル、これはコピーをいただいたものです。

ワークショップマニュアルは整備工場でつかうものですが、エンジンやミッションは詳しいものの、他の電装品などは余り詳しく書かれてありません。たとえば、エアコンの中心部などは「ユニット一式」という扱いです。

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E46整備の解説書

私は整備の解説書を2つ持っています。
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左はアメリカのベントレーのものでamazon.co.jpで13,010円、右はイギリスのヘインズのものです。ヘインズの方はamazon.co.jpのマーケットプレイスで新刊ですが、3,148円でukbooks@paperbackshop.co.ukというところから購入しました。

詳しいのはベントレーの方ですが、重いのが欠点です。また米国なので4気筒はありません。ヘインズのものも詳しいのですが、よく文章を読まないと分かりにくいという問題があります。

DIYで何かをやろうと思われる皆さんにオススメです。

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2005.08.16

エンジンの分解に挑戦

フェラーリのエンジンを色々調べているうちに、エンジンそのものに興味が湧いてしまい、物好きにも国産の軽自動車の中古エンジンを解体業者から購入してしまいました。(家族には呆れられています)

本当なら自分の乗っているBMWやフェラーリのエンジンをばらしたいところなんですが、素人が最初から実用車のエンジンをばらして、組み立てられなくなったらまずいので、とりあえずは実験台としてヤフーオークションにて3万円でスバルビストロのエンジンを購入した次第です。

軽自動車のスバルのエンジンにした理由は、軽自動車のならば多少は軽いので、エンジンクレーンがなくても持ち上がるだろうということと、ビビオビストロのエンジンKE07は軽自動車のものながら、SOHC4気筒で構造をみるのには最適と考えたからです。

しかし届いたエンジンは80kg、とても一人では動かすのがやっとで、持ち上げることができませんでした。甥に手伝ってもらって台の上に乗せました。

楽しみならがじっくり観察しながらやりますので、少しずつやっていこうと思います。お盆の休みなので、まずはエキマニを外し、インマニを外し、ディスビを外し、ヘッドカバーを外します。

5万キロ走行したエンジンだそうですが、結構スラッジがたまっていますね。

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フェラーリの車庫に隣接する亡父の残してくれた通称「研究所」を作業場として使っています。

まあ、このことはフェラーリと直接関係がないことなので、以降エンジン分解のご紹介は別なBlogを立ち上げて行いたいと思います。


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2005.08.15

頭の痛いミッション

サーキットを走る我がモンディアルのサウンドを今流行のポッドキャスティングでMP3にて公開しようと思い立ちまして、密かにレーシングスーツを買ってきて、ツインリンクもてぎでスポーツ走行のできるロードコースのサーキットライセンスを取得しました。

お盆の暑いさなかなので、まずは手始めに愛用のBMW 318i MTを使って練習開始です。いや回りの車の速いこと速いこと、邪魔にならないようにバックミラーばかり見て走りました。おかげでフラッグを見ていたかどうか自信がありません。(大いに反省しています。)

フェラーリでも高速道路のようなところを使って「朝練」してみました。そうしたら、ミッションの入り難いこと。とてもヒール&トゥなんてできないどころか、1速から2速へのシフトアップも高回転ではガリガリいって、中々入りません。今までは余り回さないで入れていたので何とかごまかしていたことが分かりました。

ダブルクラッチをふめば何とか入りますが、シフトアップにもダブルクラッチなんてちょっと恥ずかしい感じです。聞くところによるとフェラーリのシンクロは弱くて、日本では特に良く使う2速が一番速く消耗するとか。

とりあえずは9月末のFISCOの走行会を目指していますが、さてどうしようか、マイクロロンでも入れてみようか、と思案中です。何しろミッションをやってしまったら全交換では100万円オーバーコースだそうで、まずはミッションを痛めないことを最大限に考慮しています。


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回したらエンジンがますます軽くなりました

遅いながらもツインリンクもてぎのロードコースを全力疾走した我が318i、その後エンジンの回転の吹け上がりがつき物が落ちたかのように一層軽やかになりました。「一体どうしちゃったの?」という感じです。

絶対的なパワーはありませんが、出せるところでは低速のギアで6,000rpmまできっちり気持ちよく回ります。お盆参りで70歳になる実家の母を助手席に乗せていましたが、6,000rpmまで回しても加速感は感じられないのか、ぜんぜん気にした風もなく世間話をしていました。

サーキットでの非力さを感じた直後ですが、一般道ではまったく不自由しないのが不思議なくらいです。まあ、状況が違いすぎるので、これが当然なのでしょうが。

しかしこれだけ気持ちよくエンジンが回ると、ますます惜しくて手放し難いですね。(具体的に手放す予定はまだないのですが、、)

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2005.08.13

ツインリンクもてぎでスポーツ走行

栃木県にあるツインリンクもてぎでロードコースのライセンス講習を受け、ライセンスを取得し、スポーツ走行を行ってきました。

ツインリンクもてぎのロードコースを走るのは7年前にBMWのサーキットデイで走って以来です。40歳台半ばにしてサーキットライセンスを取得するとは思ってもいませんでした。昨日、東雲のスーパーオートバックスでレーシングスーツとヘルメットを購入しました。

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そのうちフェラーリで走ろうと思うんですが、今日は久々ですし、真夏ですから318iで走りました。他に走っている人は、NSX,インテグラ Type-R、スカイラインGTR,ワンメイクレース?用のスズキスイフト、ランサーターボといった車ですが、言われている通りいや皆さん速いですね。私はもっぱら後ろをみて邪魔にならないように走りました。

走り出して最初のコーナーの前でいきなりレッドゾーンまでまわしてしまって燃料カット。今日は東コースだったのですが、やっぱり318iはパワーがないので、ダウンヒルストレートでも150km/hまで出ませんでした。

気温は31℃でしたが、コンチネンタルのエコタイヤは火脹れしていました。本日はとりあえず様子見というところです。しかしなんですね。サーキットを走るとなると、やっぱり318iではパワー不足ですね。一般道ならば十分なんですが。

 

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2005.08.12

BMWの価値はどこにあるの?

BMWって、値段の割にはたいした性能ではないし、一体どこが良いの?という意見があります。同じ値段を出すなら、国産のハイパフォーマンス車が買えますからね。

でもハイパフォーマンス車って必要でしょうか? 私は318iなどの普通のBMWでもパフォーマンスは十分だと思います。運転の技量を伴わない若い人がハイパフォーマンス車を公道で性能を発揮して乗るのは危険だと思います。(ここでいう「若い人」とは年齢ではありませんで、人生経験の少ない人という意味です)

内外のブランド調査を見ても、BMWは同じ価格のハイパフォーマンス車を作る国産車メーカーよりも高い位置にあります。マーケットはBMWのブランド価値を評価してる証拠だと思います。

車に対して求めるもの、満足度は人それぞれ異なりますから一概には言うことはできませんが、BMWの本当の良さはエンジン出力などのスペックや0-100km加速で測るパフォーマンスではなく、視覚、聴覚、触覚などの感覚で味わうことができる五感の感性に訴えるものにあると思います。すなわち精密に組まれ、バランスがとれたエンジンが回転する感覚、コストよりも理想を追求して設計されたサスペンションがかもしだすロードホールディングというものです。

大量に安く生産するため生産性や生産効率を重視して作られた車との違いがそこにあります。だからBMWは長く乗ってもらいたいと思います。

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ガレージ

ちゃんとしたガレージを作るというのは車好きにとって究極の理想ですが、結構お金がかかります。最低でもざっと200万円はかかるという感じです。2台分が入るものとなると、まずコンクリートを流すのが40万円位はかかるでしょうか。建物はキットで100万円弱位からあります。建築許可を取得する必要があるので、これに20万円くらいかかるでしょうか。電気を引いたり、湿気止めの換気扇をつけるとさらにお金がかかります。

さらに理想を追求するとそこで整備ができるよう、道具を置く場所を作ったり、水を使えるようにします。また二柱リフトがあると便利です。二柱リフトも車によって合うのと合わないのがありますので、車にあったものである必要があります。二柱リフトを置くとなると高さは3.8メートルは必要になり、天井も相当高くなります。また電源は100Vではなく、200Vが必要なようです。

こういうふうにスペックを重ねていくと結構な大金になります。ガレージライフの雑誌が書店に売っていますが、今のところ買ってきても眺めることしかできません。

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(写真)仕方がないので、庭の芝生の上で整備(といってもエンジンルームの中を磨く程度)をしています。

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2005.08.08

BMWの寿命はどのくらい?

BMWの寿命ですが、まず40万キロは行くんじゃないかと思います。

なんで40万キロかというと、40万キロ位でエンジンがオーバーホールが必要になりそうだからです。オートメカニックという雑誌の2005年2月号47ページに460万キロ走った縦目メルセデスコンパクトの240Dのことが書いてあります。これはエンジンを11回オーバーホールしながら載せ換えたそうです。

日本でもタクシーとして使われる車は30,40万キロやそれ以上は行くようです。ポルシェの認定中古車は日本でも走行20万キロ以下を条件としているようですから、10万キロはまだまだなんですね。

ミッションも上手に乗ればATでも20万キロ以上はオーバーホールなしでいけそうですが、これは使い方によって相当持ちがちがうようです。一番悪いのは信号のたびにニュートラルにするような乗り方だそうです。ATの場合、Nへのシフトは極力しないようにするのがよいそうです。

40万キロともなるとホース類はパッキンの類も時々交換する必要があるかと思いますが、ブロックやピストンはオーバーヒートしない限り大丈夫だと思います。オルタネーターやコンプレッサーなどの補機類も定期的にオーバーホールが必要でしょうね。

ボディの方もショックやブッシュ類を定期的に交換していれば40万キロはもつんじゃないかと思います。また長距離使うのであれば、オイル交換は2.5万キロではなく、もうちょっと早いサイクルで交換したほうが良いかもしれません。

日本では10万キロを超すと中古車としての価値は大きく下がるようですが、車本来としてはまだまだ走れる状態のものが多いと思います。東京など平均走行速度が遅い地域は車にとって過酷な状況なので、多少影響はあるかも知れませんが。

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やっぱり夏は向かないフェラーリ?

このところ毎日暑いですね。人間は暑さの中では動くのもやっとなのに、車は文句を言わずに良く走るもんだと感心しています。

ところで経験豊富な諸兄に是非ともお尋ねしたいところなんですが、やっぱりフェラーリって、日本の夏には不向きなんじゃないでしょうか?

特にミッドシップのフェラーリ、エンジンが後ろなので前から風が入らず熱気がこもります。排気量は大きめな上、マフラーまで一緒に入っていますから熱の発生は並以上です。走行後エンジンを停止してもエンジンルームの中は熱気ムンムンですから、熱を放出するためにもその上が金網である訳も理解できます。

サイドにエアインテークがありますが、左はエアクリーナーに直結なのでエンジンルームには風は入らず、右はオイルクーラーなのでこれも余りエンジンルームの冷却には効果はできません。モンディアルはフロントラジエーターなのですが、サイドラジエーターの車はどうなんでしょうね。

私の場合、空いた田舎道ばかり走っているので外気温が35度を超えていても冷却水温度は80度を下回っていてオーバーヒートではないのですが、これで110度なんていっちゃったらどうなるんでしょうね。夏の渋滞に入ったら身も心も車の寿命も縮むと思います。プラグコードが熱で融けたなんて話を聞くとなおさら怖いです。

やっぱり日本の夏を実用車として使うには無理じゃないんでしょうか。

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2005.08.07

成長するBMWのエンジン

10年以上前ですが、国産車のエンジンは新車の時が性能のピークだが、ドイツ車のエンジンは5万キロくらいでピークが来る、と聞いたことがあります。

私の318iの4気筒M43エンジンも新車の頃は低中速のトルクは素晴らしかったものの、慣らしが終わっても高回転は回りたがらず、その部分はちょっと残念な感じがしました。しかしまあ普段使う回転域ではないので実用上は影響がなく忘れていました。

でも3,4万キロあたりから非常に回りがよくなったのに気がつきました。最近はちょうど5万キロを越えたところですが、K&Nのフィルター効果か、それまで回転が鈍っていた5500rpm以上のゾーンでもイエローゾーンの始まる6000rpmまで軽く回るようになりました。これはうれしい驚きでした。

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中締めのエピローグ

フェラーリに一生に一度は乗っておきたいと1年前の8月に思い立って秋に買ったフェラーリ・モンディアルt。勢いで買いましたが、内装外装は極上でもまともな車に仕上げるまで予想通り結構苦労しました。

最初はオーナーになった喜びとは裏腹に、乗るのも苦痛だったのですが、最近は車の状態も良くなり、また運転も慣れてきて楽になりました。(図体の大きさと小回りのきかなさだけはどうにもなりませんが)

こうして本にして過去10ヶ月の苦労をたどって見ると、思い出したくもないとまでは行きませんが、結構大変だったなぁ、と改めて感慨深いものがあります。しかしそれなりにその過程を楽しんだのも事実です。他の車でこのような苦労があったら果たして楽しみながら耐えることができたかどうかはわかりません。それもまたフェラーリの魅力の多きさたるゆえんでしょうか。この間、生活は大きく変わり、読書傾向は車の整備の雑誌、休日はメンテナンス、買うものは車のメンテツールなどばかり、それまで毎年買っていたパソコンや家電製品など大きな買い物はまったくしなくなりました。

まだいくつかの課題はあるものの、この先は当面大きなメンテは不要で乗ることができるはずです。さて、どうなることでしょうか。このBlog、よくもこんなに書くことがあったものだと自分でも関心しますが、まだ書くことはありそうなので、続けることと思います。

今回書籍化にあたっては内容を一部編集しました。写真が各項で1枚しか掲載できないという制約のため、文脈がおかしいところがありますが、ご了承ください。 (写真2、3、、)以下は写真はカットされています。また当然ながらビデオやサウンドは掲載できませんので割愛しました。

過去、数多くの皆様からコメントやトラックバックをいただきましたが、これも残念ながら掲載できませんでした。多数の読者の皆様やコメント、トラックバックをいただいた皆様に感謝申し上げます。

最後に、この場をお借りして日頃メンテやアドバイスを下さるSモータースのOさん、Sモータースをご紹介いただいたKさんに感謝申し上げます。またMLでつながっているモンディアル・オーナーズクラブの皆さんにもお礼申し上げます。

2005年8月
ディドリ

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2005.08.06

整備はこれで一段落

最近暑いので、モンディアルでは余り遠出しません。でもガレージと自宅だけの往復だけでは距離が短いので、つくば市のG-Forceさんに行ってみました。ここは私の自動車の師であるKさんが設立者の一人として立ち上げられたお店なので、月に2,3回はお邪魔しています。

今日はKさんはご不在だったのですが、かつて有名Alpina専門店の店長をされていたMさんがいらして、モンディアルに乗っていただきました。

フェラーリは以前348に乗ったことがあるだけ、というMさん、運転はとても上手でギアも鳴らさず、初めて運転するとは思えない程でした。感触を伺ったのですが、

・クラッチのミートポイントが前にきている。でもまだ大丈夫。
 (クラッチが磨り減っているということだと思います。)
・ショックやブッシュはまだ大丈夫。
・とっても運転しやすい。

ということでしたので、非常にうれしく思いました。サードオピニオンって、大事ですね。これで私のモンディアル整備も一段落にしようと思います。

Mさんからはミッションとエアコンにマイクロロンを投入することを薦められましたので、近々行おうと思います。

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以前ご紹介した写真ですが、これはG-Forceさんの駐車場で撮影した写真です。

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2005.08.02

ディーラー任せのメンテからの卒業

1998年9月に購入して依頼、昨年まではずっと6年間ディーラーのサービス部門にメンテをお願いしてきましたが、今年からは別なところに車検や一年点検などの整備をお願いしようと思っています。

E46ももはや新車では購入できない車ですから、これからE46のオーナーになる人は認定中古車で購入される方以外は、正規ディーラーとは関わりの薄い方だと思います。また、今までずっとディーラーでの整備に頼ってきた人も、年式が古くなるとディーラーでの整備にはお金がかかるようになることから、今後はディーラー以外での整備を考えられている人も多いと思います。

ディーラーのサービス部門以外で整備するとなるとなると、街の整備業者に依頼するということになります。実は街の整備業者には輸入車整備が得意なところも少なくありません。BMWは輸入車の中ではもっともメジャーな車なので、輸入車一般の整備を行うところでは大抵のところでBMWを扱えると思います。そのようなところは国産・輸入車の複数メーカーに対応する汎用の車載コンピューター情報の診断装置を備えています。

BMWの純正パーツは正規ディーラー以外でも正規ディーラーとほぼ同じ位、迅速に入手できるようです。また、中には純正以外のパーツでも、純正を越える性能を備えることを売り物にしているパーツもあります。私は関係利害関係者ではありませんが、最近雑誌で知ったイエローマジックという会社が代理店をしている、ドイツのマイレ(Meyle)という会社のパーツには興味を持っています。どなたか使った経験をお持ちの方はいらっしゃいませんか?

街の整備業者は小規模なところが多いのですが、技術的にはディーラーのサービス部門とは勝るとも劣らないところがあります。技術力に関しては一般的には優劣の比較はできないと思います。しかも料金はディーラーのサービス部門を越えることは少ないと思います。(パーツ代は純正についてはディーラーと同じはずです。)

何よりも良いのは、街の整備業者の場合は整備の現場を見たり、実際に作業する人と話しができることです。ディーラーのサービス部門の場合は、サービスフロントを通じて話をすることが多いので、実際に車の整備に携わる人と直接会話する機会が少なくなります。サービス工場が別の場所にあることも少なくありません。またディーラーの営業担当者経由で整備をお願いすると、直接の依頼が伝わりにくくなったり、車の状況についてのフィードバックも人づてで聞くことになります。

整備業者のガレージで現場を見せてもらいながらメカニックの話を聞くと非常に参考になります。彼らが歴代の各種BMWの弱点(古くなると問題になる箇所)などについて非常に熟知していることがわかります。まさに目が開かれる思いがします。

足回り関係のメンテは街のタイヤショップに任せます。サスペンションは彼らの得意分野ですし、オイル交換周りも任せられます。

ではどうやってBMWに詳しい整備業者やタイヤショップを見つけるかというと、同業者同士の口コミ情報が一番です。もしそれにが得られないならば、日ごろからお住まいの地域でBMWや輸入車が入庫しているガレージを見つけておくことだと思います。ただし、多数こなしているとはいえ、技術的には今ひとつというところもあるらしいので、その点は安心できません。そこはやはり地元の自動車関係者の生の口コミ情報に頼らざるを得ません。雑誌の広告や記事、インターネット上の情報は参考にはなりますが、情報の確かさ、という点では生の情報にはかなわないと思います。

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2005.08.01

アイドリングの調整

信号待ちでのエンストへの対処として、アイドリング回転数を上げることで調整することにしました。

モンディアルtのエンジンにはアイドルアップが付いておらず、そのため通常1000回転のエンジンはアイドル状態でエアコンを入れているとコンプレッサーの負荷により、回転が800程度まで落ちてしまいます。車が停止するとき、一時的にこれが600回転近くまで落ちてしまいまして、そのときにストンとエンジンが止まってしまうわけです。

アイドリングの調整はストットルボディの横のバイパスにあるマイナスネジを調整します。左右独立してスロットルがあるので、同期をとりながら調整しなければなりません。

測定器からパイプを左右につけて、負圧の値を見ながら調整をおこないます。これで回転が通常で1050から1100に、エアコン動作時も900から950になりまして、エンストの現象は生じなくなりました。めでたしめでたし。

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写真の機械は4連まで対応できるキャブレター測定機です。

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BMW4気筒エンジンの楽しみ

BMWのエンジンというと6気筒が定番ですが、4気筒もなかなか優れものです。

私はE30の320iの6気筒からE46の318iの4気筒に乗り換えたのですが、乗り換える前は4気筒へのダウングレードはちょっと寂しかったものの、乗り始めてからは4気筒のエンジンの魅力に取り付かれてしまい、今もまだ飽きるどころか素晴らしい感触を毎日楽しんでいます。

エンジンの味わい方にもいろいろありますが、典型的なのは高回転までまわしたときのスムーズな回転フィーリングでしょう。私の場合は、道路の両脇に壁があって他の車が走っていない静かな場所で左右の窓をちょっと開けて、窓の外から聞こえる壁から反射したエンジンの音を楽しむというものです。通常の車よりも一桁隙間が少ないと言われる精密に組まれたライナーレスのシリンダーとピストンの金属同士が摺りあう硬質のシュルシュルという音がたまりません。これは道端にいるときに傍をBMWの4気筒車が通るときにも聞こえますので、思わず反応してしまいます。

似たような音は一部の欧州車(特にドイツ車、70年代末の初代VWゴルフなど)にも聞くことができますが、国産車では聞いたことがありません。また同じBMWでもなぜか6気筒以上のエンジンの車ではこの手の音は余り感じられません。(もっと静かに押さえられてしまうのでしょうか?)また4気筒でもその音がしないタイプもあるようです。もしかしたらSOHCのM43エンジン特有の音なのかもしれません。

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